Руководство по Ремонту Тепловоза Чмэ3

Руководство по Ремонту Тепловоза Чмэ3.rar
Закачек 3850
Средняя скорость 7898 Kb/s

Руководство по Ремонту Тепловоза Чмэ3

РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Департамент локомотивного хозяйства

ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И ТЕКУЩЕМУ РЕМОНТУ ТЕПЛОВОЗОВ ЧМЭ3

Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов ЧМЭ3 разработано отделом ремонта тягового подвижного состава Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта.

При разработке Руководства учтены накопленный опыт ремонта тепловозов ЧМЭ3 локомотивных депо сети железных дорог России, Мичуринского локомотиворемонтного завода, разработки ПКБ ЦТ, исследования ФГУП ВНИИЖТ.

Руководство предназначено для работников локомотивного хозяйства связанных с ремонтом и техническим обслуживанием тепловозов ЧМЭ3, может быть полезным для учащихся высших учебных заведений, техникумов, профессионально-технических училищ при изучении вопроса ремонта тепловозов.

Коллектив авторов выражает благодарность за активное участие в подготовке Руководства технологам локомотивных депо Московской ж. д.

Ответственные за выпуск заведующий отделом ремонта ТПС А.Т.Осяев, старший научный сотрудник В.Е. Плисецкий.

1. Настоящее Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов (далее Руководство) распространяются на тепловозы серии ЧМЭ3 (всех индексов).

Руководство регламентирует вопросы организации и планирования технических обслуживаний (далее – ТО), текущих ремонтов (далее – ТР), объемы обязательных работ, способы ремонта, браковочные признаки, допускаемые и предельные размеры, порядок контроля и диагностирования технического состояния деталей, сборочных единиц (оборудования, узлов, агрегатов) и тепловоза в целом. Регламентные работы по отдельным сборочным единицам (конструктивные особенности тепловозов определённых индексов) не указанным в настоящем Руководстве производятся в соответствии с эксплуатационной документацией заводов-изготовителей этих узлов.

2. Руководство определяет проведение единой технической политики в области ремонта и ТО тепловозов на сети железных дорог с целью обеспечения безопасности движения поездов, высокой эксплуатационной надежности и оптимальных расходов на ремонт и ТО тепловозов.

3. Руководство является обязательным для всех работников железнодорожного транспорта, связанных с техническим обслуживанием, текущим ремонтом, а также с эксплуатацией тепловозов.

I. Общие положения

1.1. Организация и планирование ремонта

1.1.1. Исправное и работоспособное состояние тепловозов обеспечивается строгим соблюдением установленной системы планово-предупредительного ремонта путем своевременного, качественного и в полном объеме выполнения работ, установленных настоящим Руководством.

У тепловозов серии ЧМЭ3 (всех индексов) планово-предупредительная система технического обслуживания и текущего ремонтов, включает в себя:

техническое обслуживание ТО-1;

техническое обслуживание ТО-2;

техническое обслуживание ТО-3;

техническое обслуживание ТО-4;

техническое обслуживание ТО-5;

текущий ремонт ТР-1;

текущий ремонт ТР-2;

текущий ремонт ТР-3.

1.1.2. Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3 предназначены для предупреждения неисправностей тепловозов в эксплуатации, поддержания их работоспособности и надлежащего санитарно-гигиенического состояния, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке, в пути следования и сдаче тепловозов в соответствии с перечнем работ, утвержденным начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги (далее – дороги) приписки тепловозов, согласно требованиям Инструкции по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-2 тепловозов выполняется слесарями совместно с локомотивными бригадами в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), как правило, крытых и оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом, обеспеченных технологическим запасом деталей, материалов и приборами.

1.1.3. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар (без выкатки их из-под локомотива) с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней. Разрешается совмещать обточку бандажей с производством текущего ремонта.

1.1.4. Техническое обслуживание ТО-5 (индексы а, б, в, г) – предназначено для подготовки локомотивов в запас ОАО «РЖД» (с консервацией для длительного хранения), подготовки к эксплуатации после изъятия из запаса ОАО «РЖД», или локомотивов прибывших в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации, а также при отправлении на капитальный ремонт или на другие дороги.

1.1.5. Текущий ремонт ТР-1 и ТР-2 предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности тепловозов, обеспечения безопасности движения поездов в заданных межремонтных периодах путем ревизии, ремонта или замены отдельных деталей, сборочных единиц, регулировки и испытания.

1.1.6. Текущий ремонт ТР-3 предназначен для восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса основных узлов и агрегатов путем ревизии, замены или ремонта изношенных, неисправных деталей, узлов и агрегатов локомотивов, частичной замены трубопроводов, кабелей, проводов и оборудования с выработанным ресурсом на новое, регулировки и испытания.

Текущие ремонты выполняется в цехах текущего ремонта комплексными и специализированными бригадами.

1.1.7. Нормы периодичности технических обслуживаний, текущих ремонтов для каждого депо устанавливается начальником дороги в зависимости от интенсивности загрузки тепловозов на основе норм, утвержденных Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».

Для равномерной загрузки ремонтных цехов разрешается производить постановку отдельных тепловозов на текущие ремонты с отклонением от установленных норм пробега до 20 %.

1.1.8. Планы технических обслуживаний и текущих ремонтов устанавливаются в соответствии с приказами ОАО «РЖД».

Начальником дороги устанавливается для каждого локомотивного депо:

величина деповского процента неисправных, на основании установленных Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» норм для дороги;

межремонтные периоды (пробеги), на основании среднесетевых норм утвержденных ОАО «РЖД», в пределах установленного диапазона;

продолжительности технического обслуживания, ТР (в пределах нормативов установленных ОАО «РЖД» дороге) в зависимости от серии ТПС, с учётом срока службы, технического состояния локомотивов и технологической оснащенности депо.

Межремонтные периоды технического обслуживания и ремонтов новых тепловозов (на период гарантии) регламентируются техническими условиями на их поставку, согласованными Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».

В интервале ремонтного цикла после постройки тепловоза до первого ТР-3 (СР – среднего ремонта) выполнение ТР рекомендуется планировать по максимально допустимым межремонтным периодам, а в интервале от последнего ТР-3 (СР) до капитального ремонта – по минимально допустимым межремонтным периодам.

1.1.9. Объем выполняемых работ при техническом обслуживании, текущем ремонте, необходимость замены и способы восстановления деталей устанавливаются настоящим Руководством. Технологический процесс ремонта колесных пар, роликовых букс, рессор, ударно-тяговых устройств, автотормозов, скоростемера, автостопов и другого специального оборудования тепловозов производится по соответствующим инструкциям ОАО «РЖД» (МПС России), в том числе приготовление и контроль качества воды для охлаждения дизелей.

В тексте Руководства (в приложениях отдельно) указаны некоторые параметры (давление, усилие и тому подобное) величинами, которых следует руководствоваться при выполнении рабочих операций. Если же у величины не указан диапазон или допуск, то по умолчанию допуск следует считать равным 5 %.

1.1.10. Вновь изготовляемые при текущих ремонтах детали тепловозов по качеству изготовления, отделке, точности, взаимной пригонке, установке и сборке должны соответствовать согласованным ОАО «РЖД» техническим условиям и чертежам на постройку новых тепловозов с учетом последних изменений, внесенных с целью улучшения конструкции тепловоза. Вновь изготовленные детали маркируются согласно чертежам.

1.1.11 Материалы, полуфабрикаты и запасные части, применяемые при ремонте, должны соответствовать Государственным стандартам и техническим условиям, каждая партия материалов, полуфабрикатов, запасных частей, поступающих в депо должны иметь сертификат. Качество материалов, применяемых при ремонте тепловоза, периодически (в установленный срок) проверяется в лаборатории.

1.1.12. Измерительные приборы, инструменты и устройства, применяемые для проверки и испытания тепловоза, дизеля, сборочных единиц, агрегатов, электрических машин, деталей и материалов, необходимо содержать в постоянной исправности и подвергать проверке в установленные сроки. Кроме того, приборы и мерительные инструменты по установленному Государственным комитетом РФ по стандартам и метрологии перечню должны проходить обязательную государственную поверку.

1.1.13. В процессе ремонта мастера и освобожденные бригадиры соответствующих цехов и участков должны лично принимать от исполнителей работы по ремонту и сборке сборочных единиц, агрегатов и машин. Мастер или бригадир должны участвовать при выполнении наиболее ответственных работ, проверок и испытаний.

1.1.14. Приемщики локомотивов депо обязаны обеспечить в процессе ремонта и сборки агрегатов тепловозов тщательный контроль выполнения важнейших операций, качеством отремонтированных сборочных единиц и своевременную их приемку.

1.1.15. Ремонт сборочных единиц и агрегатов тепловозов производится в строгом соответствии с настоящим Руководством и утверждёнными чертежами. Для отдельных сборочных единиц и агрегатов (объектов ремонта) порядок разборки, сборки и испытания устанавливается технологическими инструкциями, утвержденными Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».

Если отдельные нормативы и правила по ремонту деталей и сборочных единиц не отражены в настоящем Руководстве, начальнику депо или его заместителю совместно с приемщиком локомотивов предоставляется право под их личную ответственность самостоятельно решать эти вопросы, исходя при этом из технической целесообразности и безусловного обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы.

1.1.16. Каждый тепловоз должен иметь технический паспорт, состоящий из общей части и вкладышей на основные сборочные единицы и агрегаты и карты измерений основных деталей. При текущих ремонтах в технический паспорт записывается смена основных сборочных единиц и агрегатов, объем основных работ, произведенных на ремонтах, работы по модернизации. В технические паспорта электрических машин заносят сведения о модернизации и ремонте, связанном со снятием электрических машин с тепловоза.

1.1.17. Измерение деталей ответственных сборочных единиц тепловоза с занесением результатов в карту измерений следует производить при выполнении ТР-2 и ТР-3, а на ТР-1 при необходимости. Измерения должен производить специальный работник (техник) депо, сдавший установленным порядком экзамен по метрологии на право производства измерений.

1.1.18. На тепловозы, назначенные для ремонта в другие депо, составляются предварительные описи их состояния, которые доставляются в пункты ремонта не позднее, чем за 15 дней до начала месяца постановки их в ремонт. Предварительная опись (форма ТУТ-23 или подобная ей, при подготовке к ТР) должна содержать всю необходимую информацию о состоянии тепловоза для производства ему ремонта.

При отправлении тепловозов в другое депо одновременно с ним должны отправляться сверенные с действительными номерами машин и агрегатов и заполненные согласно указаниям ОАО «РЖД» технические паспорта, а также карты измерений их основных деталей.

Запрещается отправлять в ремонт тепловозы при отсутствии технических паспортов, незаполненных паспортов согласно требованиям ОАО «РЖД» или несоответствующих действительным номерам.

1.1.19. Тепловоз должен быть снабжен исправным инструментом, противопожарными средствами, инвентарем для возможности следования в пункт ремонта и обратно в депо приписки.

1.1.20. Снятие или замена отдельных частей сборочных единиц, машин и агрегатов или другого оборудования тепловоза, отправляемого на ремонт в другое депо, запрещается. Инструмент и вспомогательный инвентарь (посуда, сигнальные средства), принадлежащие данному тепловозу, пополняют и ремонтируют в депо приписки тепловоза.

1.1.21. Ответственность за качественное выполнение работ, обеспечивающих исправную работу тепловозов в межремонтный период, возлагается на ремонтный персонал, приемщиков и руководителей депо.

В порядке осуществления контроля качества и реализации, установленных объемов работ при технических обслуживаниях и текущих ремонтах тепловозов локомотивными, ремонтными бригадами депо и в целях немедленного принятия мер по устранению обнаруженных недостатков в организации и технологии ремонта начальники депо и их заместители обязаны периодически (по утвержденному графику) производить личный осмотр тепловозов при выпуске их из технического обслуживания и текущего ремонта.

1.1.22. Каждый случай преждевременного выхода из строя тепловоза, дизеля, основных сборочных единиц и электрических машин должен расследоваться в соответствии с Инструкцией о порядке расследования порч локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

1.1.23. Все ремонтные работы должны производиться в строгом соответствии с Правилами техники безопасности, производственной санитарии и пожарной безопасности и соответствовать требованиям охраны окружающей среды.

1.1.24. О выполнении технических обслуживаний и ремонтов тепловоза и результатах измерений параметров его отдельных узлов и деталей должны быть сделаны записи (отметки) в соответствующих учётных формах (ТУ-28, ТУ-150, ТУ-152, ТУ-16, ТУ-17, ТУ-18 и других)

Предшественник ЧМЭ2 имел недостаточную маневренность для работы с грузовыми составами, поэтому в 1963 году был выпущен ЧМЭ3 в виде экспериментального локомотива. Доработка дизеля до 1350 л.с. дало большое преимущество тепловоза в работе. Только в 1965 году модель поступила в производство и на протяжении всей истории эксплуатации переносила изменения.

Всего за историю выпуска этой модели тепловоза, было произведено более 7000 локомотивов. Закончили выпуск ЧМЭ3 в 1987 году, в 1991 – был доставлен в музей, как один из выдающихся тепловозов 20 века.

Изменения и модернизация тепловоза ЧМЭ3

Оснащен двумя трехосными тележками;

Изменена высота крыши кабины тепловоза;

Рабочий объем дизеля 163 л.;

Диаметр поршня 310 мм;

С помощью отключаемых гидромуфт, дизельный вентилятор охлаждения и КТ7 обладают приводом отключения от самого дизеля;

Локомотив обладает ТГК;

Дизельный генератор размещен на раме.

ЧМЭ3М – модель выпущена для увеличения экономии ресурсов. Мощность увеличена до 1500 л.с., отсек для топлива позволил заливать 6000 кг., а скорость увеличена до 100 км/ч.

ЧМЭ3Э – модель изготовлена и выпущена в 1987 году с добавлением электронного оборудования, позволяющая максимально использовать дизель с его мощностью;

ЧМЭ3Т – модель, выпущенная в 1984 году с ЭДТ, мощность 1350 л.с. при массе 123 т. Внешне, тепловоз не претерпел сильных изменений, кроме переноса аккумуляторных батарей на топливные баки, тормоза, расположенного на крыше и выхлопа реостата на заднем капоте.

Локомотивы ЧМЭ3 были выпущены под разными номерами. Первые локомотивы этой разновидности, были размещены в локомотивных депо для маневренных работ. Уже в 71 году 20 века выпустили тысячный тепловоз. Производство локомотивов данной модели в 60-х, 70-х годах шло полным ходом.

В 1996 году благодаря замене дизеля на модель 1-ПД4В, локомотив получил обозначение ЧМЭ3П (буква «П» обозначает пензенский двигатель). Уже в 2008 году было осуществлено изменение модели ЧМЭ3-4342, при котором заменили дизельную генераторную установку.

Страны ближнего зарубежья, получая локомотивы модели ЧМЭ3, меняли составляющие детали и присваивали свои номера в установленном порядке железной дороги определенного государства.

Коломенский завод модернизировал ЧМЭ3 и установил новый дизель типа Д49на ЧМЭ3-1026. В ходе этого изменения был выпущен ЧМЭК-1026.

Несмотря на все внесенные изменения, модели ЧМЭ3, уступают в маневренности и общих показателях перед тепловозами серии ТЭМ2, ТЭМ3, ТЭМ10, ТЭМ18 и прочими маневровыми локомотивами серии ТЭМ.

1 КОНСПЕКТ по устройству и обслуживанию тепловоза ЧМЭ3

2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗОВ ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э Общие сведения 1. Передача мощности электрическая постоянного тока 2. Род службы вывозной и маневровый 3. Тяговая мощность, квт (л.с.) 736(1000) 4. Конструкционная скорость, км/ч Сила тяги при трогании с места, кн (кгс), при коэффициенте сцепления: 0,3 369 (36 900) 0, (30 800) 6. Длительная скорость, км/ч 11,4 7. Сила тяги при длительной скорости, кн (кгс) 230 (23 000) 8. Скорость, с которой допускается работа в течение 30 мин, км/ч 9. Сила тяги при скорости 9,3 км/ч, кн (кгс) 280 (28 000) 10. Наименьший радиус проходимых кривых, м Ширина колеи, мм Осевая характеристика З 0 З Габарит 02-ВМ 14. Габаритные размеры тепловоза, мм: 15. длина по осям автосцепок ширина высота без антенны с антенной Расстояние между шкворнями тепловоза, мм База тепловоза, мм Диаметр колес, мм Расстояние от головки рельса до кожуха тягового редуктора, мм 23. Передаточное число тягового редуктора 5,06(76:15) 24. Количество тележек Буксы роликовые с двухрядным сферическим подшипником 26. Подвеска тягового электродвигателя опорно-осевая 27. Автосцепные устройства автосцепка СА-3 с поглощающим аппаратом Ш-1-Т 9,

3 (111-1-ТМ) 28. Служебная масса тепловоза, т % 29. Масса тепловоза без экипировки, т 114,4±3 % 30. Удельная масса тепловоза, кг/квт (кг/л. с.) 115,1 (84,7) 31. Нагрузка от колесной пары на рельсы, кн (тс) 205±3 % (20,5 ± 3 %) 32. Запас: 33. песка, кг топлива, л 6000 (5300 для ЧМЭЗТ) 35. масла в системе дизеля, л воды в системе охлаждения, л Вместимость запасного масляного бака, л» 100 Дизель* 38. Тип K6S310DR, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндров, водяным охлаждением и наддувом 39. Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого 993(1350) вала 750 об/мин, квт (л. с.) 40. Число цилиндров Порядок работы цилиндров Диаметр расточки цилиндров, мм Ход поршня, мм Степень сжатия Диапазон рабочих частот вращения коленчатого вала дизеля, об/мин. 46. Топливо дизельное ГОСТ с содержанием серы не более 1 % 47. Масло М14Б ТУ или М 14В2 ГОСТ Пуск дизеля электрический при помощи тягового генератора, работающего в режиме стартерного электродвигателя, получающего питание 3

4 от аккумуляторной батареи Вспомогательное оборудование 49. Система охлаждения воды воздушная в секциях радиатора 50. Число секций радиатора основного контура Наружная поверхность секций основного контура, м Число секций радиатора вспомогательного контура Наружная поверхность секций вспомогательного контура, м Расположение секций вертикальное Теплоотдача радиатора контура, кдж/ч (ккал/ч): 55. основного ( ) 56. вспомогательного ( ) Вентилятор основного контура: 57. тип осевой 58. диаметр колеса, мм число лопастей привод от коленчатого вала дизеля через гидромеханический редуктор 61. потребляемая мощность, квт (л. с.) 24,3(33) 62. частота вращения вентиляторного колеса, об/мин подача, м 3 /с 22,0 Вентилятор вспомогательного контура: 64. тип осевой 65. диаметр колеса, мм число лопастей привод от электродвигателя 68. потребляемая мощность, квт (л. с.) 6,6(9,0) 69. частота вращения вентиляторного колеса, об/мин 2150 Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей: 70. тип центробежный 71. число вентиляторов привод От коленчатого вала дизеля через клиноременную передачу 73. потребляемая мощность, квт (л. с.) 8,8(12) 74. частота вращения вентиляторного колеса при частоте

5 вращения коленчатого вала дизеля 750 об/мин, об/мин 75. подача, м 3 /с 2,9 Компрессор 76. Тип К2-Лок-1 Число цилиндров: 77. низкого сжатия высокого сжатия 1 Частота вращения коленчатого вала компрессора, об/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин: Подача воздуха компрессором, л/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин: ±10% % 84. Давление воздуха после второй ступени сжатия, МПа (кгс/см ) 0,9 (9,0) 85. Мощность, потребляемая компрессором, квт (л. с.) 31,6(43) 86. Привод компрессора от коленчатого вала дизеля через гидромеханический редуктор 87. Тормозное оборудование 88. Тип тормоза колодочный (на тепловозе ЧМЭЗТ применен также электродинамический тормоз) 89. Способ приведения тормоза в действие воздушный и ручной 90. Род действия воздушного тормоза автоматический прямодействующий 91. Род действия ручного тормоза механический 92. Кран машиниста Кран вспомогательного тормоза локомотива Тип воздухораспределителя 483 или Число тормозных цилиндров Число тормозных осей Тормозные оси ручного тормоза две оси задней тележки Электрическое оборудование 98. Тяговый генератор 5

6 99. Тип TD802, постоянного тока, десятиполюсный, с независимым возбуждением и самовентиляцией 100. Мощность, квт Напряжение, В 377/ Ток, А 2350/ Частота вращения якоря, об/мин 750 Вспомогательный генератор 104. Тип DT-701-4, постоянного тока, четырехполюсный, с параллельным возбуждением и самовентиляцией 105. Мощность, квт 14,4/ Напряжение, В Ток, А 125/ Частота вращения якоря, об/мин 2400/1280 Возбудитель 109. Тип DT-706-4, постоянного тока, четырехполюсный, с комбинированным возбуждением и самовентиляцией 110. Мощность, квт 16,2/ Напряжение, В 112. Ток, А 113. Частота вращения якоря, об/мин Тяговый электродвигатель 90/45 180/ /1280 6

7 114. Тип ТЕ-006, постоянного тока, четырехполюсный, с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией 115. Мощность, квт 123/ Напряжение, 8 197/ Ток, А 750/ Частота вращения якоря, об/мин 295/ Тип Аккумуляторная батарея NKS-150, щелочная 120. Количество аккумуляторов Соединение аккумуляторов последовательное 122. Емкость, А ч 123. Напряжение, В Ориентировочная масса основных узлов тепловоза, кг Рама тепловоза с передним и задним кузовами Кабина машиниста Кузов машинного отделения Тележка в сборе Колесная пара Колесная пара в сборе с буксами Дизель Тяговый генератор Тяговый электродвигатель Двухмашинный агрегат 350 7

8 134. Один аккумулятор 135. Одна секция (пять аккумуляторов) 136. Аккумуляторная батарея (15 секций) Гидромеханический редуктор Компрессор 360 Конспект по устройству и обслуживанию тепловоза ЧМЭ3 (машиниста Карпова В. Н.) ЧМЭЗ В схеме тепловоза номера 1 57 присвоены кабелям и шинам силовых цепей пуска дизеля и движения тепловоза, а также проводам, идущим к катушкам аппаратов, непосредственно подключенным к этим цепям (реле РБ и РЗ, резистор К21). Провода с номерами в интервале находятся, как правило, в цепях возбуждения возбудителя и тягового генератора, в интервале в цепях дистанционного управления дизелем. Провод 150 присоединен непосредственно к «плюсу» вспомогательного генератора,провод 200 общий плюсовый провод цепей освещения, провод 202 общий плюсовый провод цепей управления. В цепях сигнализации, отопления и вентиляции применены провода с номерами в интервале , в цепях освещения в интервале , в цепях управления тепловозом в одно лицо в интервале Минусовые провода имеют номера от 100 до 122. В цепях регулятора, напряжения и возбуждения вспомогательного генератора находятся провода в интервале Нумерация проводов в схемах тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ такая же, но так как на тепловозе ЧМЭЗТ применен электродинамический тормоз, т. е. поставлены дополнительные электрические аппараты, то в силовых цепях есть дополнительные кабели, шины и провода, которые имеют номера в интервале ; дополнительные провода в цепях управления имеют номера в интервалах и Ряд проводов, соединяющих электрические аппараты с электронным регулятором ЭР, имеет номера 900 и выше 8

16 Неисправности в цепи зарядки аккумуляторной батареи. Случается. что после пуска дизеля стрелка амперметра А2 стоит на нуле (зарядка отсутствует). Так как дизель работает нормально, т. е. все цепи управления и освещения питаются от вспомогательного генератора (вольтметр V показывает напряжение 115 В), то цепь зарядки батареи нарушена между проводами 200 и 101. Проверяют состояние резистора R21 и подсоединение к нему проводов 20 и 200- Возможны также перегорание гибкой перемычки между секциями батареи или излом наконечника перемычки (такие неисправности бывают при пуске дизеля вследствие большого разрядного тока батареи). Если после пуска стрелка амперметра А2 отклоняется влево от нуля (идет разрядка батареи), то либо нарушена цепь возбуждения вспомогательного генератора, либо он имеет пониженное напряжение. Вспомогательный генератор теряет самовозбуждение в случае срабатывания или зависания электрощеток, загрязнения коллектора или перегорания предохранителя П150. Этот предохранитель может перегореть из-за пробоя диода Д4. В результате пробоя после остановки дизеля начинается разрядка батареи через якорную обмотку вспомогательного генератора. Так как сопротивление обмотки очень мало, то возникает большой разрядный ток, и предохранитель П150 перегорает. Во всех этих случаях в обмотку параллельного возбуждения вспомогательного генератора поступает ток от аккумуляторной батареи. Цепь возбуждения ВГ может быть нарушена из-за излома межполюсной перемычки или обрыва провода 162. При такой неисправности питание обмотки возбуждения ВГ от аккумуляторной батареи не происходит, в чем можно убедиться по отсутствию искрения между подвижными и правыми неподвижными контактами регулятора напряжения. Пониженное напряжение на зажимах вспомогательного генератора может быть изза ослабления приводных ремней двухмашинного агрегата или недостаточной частоты вращения коленчатого вала дизеля. Кроме того, пониженное (или повышенное) напряжение на зажимах вспомогательного генератора является следствием ненормальной работы регулятора напряжения РН. Например, перегорание резистора R25, R26 или R29/1 приводит к уменьшению тока возбуждения BГ, в результате чего напряжение на его зажимах понижается (при работе на низких позициях контроллера). Если же перегорит резистор R23 или R24, то нарушится питание катушек РН, и по обмотке возбуждения вспомогательного генератора будет протекать большой ток возбуждения (особенно при большой частоте вращения коленчатою вала). В этом случае батарея заряжается большим током (стрелка амперметр;! А2 отклоняется вправо почти до предела), что также может привести к перегоранию предохранителя П150. При перегорании резистора R28 или R29/2 повышенное напряжение ВГ (а значит, и увеличенная зарядка батареи) наблюдается при работе дизеля на 4-Й и более высоких позициях контроллера. Визуально определив место перегорания резистора, машинист устраняет неисправность постановкой хомутика, соединяющего обе целые части резистора. В процессе эксплуатации контроль за работой регулятора напряжения ведется по вольтметру. Значительные колебания стрелки вольтметра указывают на 16

17 неисправность обратной связи (обрыв в цепи резистора R27). Причиной заниженного (завышенного) напряжения вспомогательного генератора на всех позициях главной рукоятки контроллера может быть неправильная регулировка затяжки пружины регулятора (в этом случае поддерживается не соответствующее норме напряжение). Повышенное искрение между контактами регулятора указывает на пробой конденсатора СЗ (искрение при правом положении подвижных контактов) или С4 (искрение при левом положении контактов) либо на неправильную регулировку контактов (перекос их, увеличенный зазор между ними, повышенный износ). На неустойчивую работу регулятора напряжения указывают частое отключение автоматических выключателей и перегорание плавких предохранителей Неисправности в цепях дистанционного управления дизелем. При переводе главной рукоятки контроллера на 2-ю и последующие позиции может не увеличиваться частота вращения коленчатого вала дизеля. Происходит это из-за следующих причин: 1) не включается реле РУ5 или реле РСМД!; 2) не работает электродвигатель СМД регулятора дизеля. Открыв верхние двери аппаратной камеры, машинист может проверить работу >еле РУ5 (например, переводя режимный переключатель «Управление» и; менее допустимых значений Навар металла на поверхностиустранить обточкой на станке до полного катания исчезновения Ослабление бандажного кольцне допускается. Устранить путем замены более допустимых размеров бандажного кольца или обжатием прижимного бурта бандажа на вальцовочно станке, пневматическим молотком с обжимкой или кувалдой под гладилку. До обжатия прижимного бурта бандаж нагреть до С Толщина прижимного и Бандаж бракуется упорного буртов бандажа менее допустимого значения Зазор между боковой гранью обода и упорным буртом бандажа Разность расстояний между внутренними гранями бандажей или ободьев цельнокатаных колес у одно колесной пары более допустимого значения или несоответствие этих расстояний установленным нормам (измерять у ненодкаченной колесной пары в четырех местах в двух взаимн перпендикулярных плоскостях, проходящих через центр оси) Высота гребня, меньше установленных в пункте 3.5 нормативов. Допускается не более 0,5 мм по всей окружности на глубину не более половины высоты бурта. При больших размерах банда бракуется Устранить обточкой на станке, доведя высоту гребня до чертежных размеров Примечания: 1. Под раковиной понимается дефект металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака), закатанных внутрь металла, и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа. 2. Под вышербинами понимается выкрашивание кусочков металла на поверхности катания. 3. У забракованного бандажа клейма и знаки зарубить крестообразно зубилом. 4. Исключен 71

72 5. Под пленой понимается тонкое, местное «языкообразное» отслоение металла частично соединенное с основным металлом, располагается только с наружной боковой поверхности обода колеса. (Таблица 4 в редакции указания МПС России от 23, К-2273у, в том числе: номер таблицы, пункты 5.2.1, , , , , в новой редакции, пункт и пункт 4 примечаний исключены, пункт введен вновь) 108. ПРИМЕРЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ МЕХАНИЧЕСКОГО И ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ. Случай 1 При осмотре дизеля во время приемки тепловоза помощник обнаружил следы топлива на верхнем горизонтальном листе отсека распределительного вала, а также брызги топлива на внутренней стороне дверцы капота. После пуска дизеля машинист обнаружил пробой трубопровода высокого давления 13 (см. рис.43) второго топливного насоса. После остановки дизеля бригада отключила насос, отсоединила трубопровод высокого давления, подложила монетку на торец штуцера 11, закрепила гайкой 12 трубопровод 13. Случай 2 При следовании с поездом с 5-й позиции контроллера не меняется частота вращения коленчатого вала дизеля. Машинист открыл верхнюю дверь аппаратной камеры, нажал вручную на блокировку БК1 и сказал помощнику, чтобы тот производил набор позиций. Таким образом машинист визуально убедился в том, что на 5-й позиции выключается реле 72

73 РУ5. Это могло быть только из-за размыкания цепи питания катушки реле контактами РДМ. Машинист соединил перемычкой провода 246 и 252 на панели зажимов РШ4 (см. рис. 153), обойдя контакты РДМ. 73

74 Рекомендации по устранению неисправностей тепловоза ЧМЭ-3 74


Статьи по теме