Инструкция по Колесным Парам Цт 329

Инструкция по Колесным Парам Цт 329.rar
Закачек 1062
Средняя скорость 5727 Kb/s

Инструкция по Колесным Парам Цт 329

И Н С Т Р У К Ц И Я

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

№ ЦТ /329 Заместитель министра путей сообщения

А. Н. Кондратенко

«14» 06 ________ 1995 г.

ПО ФОРМИРОВАНИЮ, РЕМОНТУ И СОДЕРЖАНИЮ КОЛЕСНЫХ ПАР ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 ММ

И Н С Т Р У К Ц И Я

1.1. Настоящая Инструкция распространяется на колесные пары всех типов тягового подвижного состава (далее ТПС) колеи 1520 мм.

1.2. Инструкцией устанавливаются порядок, сроки, нормы и требования, которым должны удовлетворять колесны е й пары при их формировании, ремонте (освидетельствовании) и техническом содержании.

1.3. Вся вновь издаваемая эксплуатационная и ремонтная документация по колесным парам должна строго соответствовать настоящей Инструкции и ГОСТ 11018, а действующая документация должна быть приведена в соответствии с ними.

1.4. Требования настоящей Инструкции обязательны при изготовлении и ремонте колесных пар.

1.5. Инструкция от 31.12.85 г. № ЦТ/4351 действует в части, касающейся изготовления и ремонта колесных пар паровозов.

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее ПТЭ) каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям настоящей Инструкции. Колесные пары ТПС с подшипниками качения должны также удовлетворять требованиям действующей Инструкции по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Колесные пары ТПС, эксплуатирующегося со скоростями свыше 140 км/ч должны, кроме того, удовлетворять требованиям действующей Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов.

Изготовление и ремонт ведомых зубчатых колес тяговых редукторов с упругими резинометаллическими элементами, узлов и деталей приводов колесных пар с опорно-рамным и опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей должны производиться согласно требованиям соответствующих действующих чертежей, правил ремонта, технологических инструкций, ремонтных руководств и ГОСТ 11018.

Выполнение требований указанной технической документации обязательно для всех работников, связанных с формированием, освидетельствованием, ремонтом и эксплуатацией колесных пар.

2.2. Каждая колесная пара должна иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования, полного освидетельствования и клейма о приемке ее при формировании и полном освидетельствовании. Элементы колесной пары должны иметь знаки и клейма, установленные соответствующими стандартами, техническими условиями и настоящей Инструкцией. После ремонта в странах СНГ и Латвии допускается эксплуатация колесных пар и их отдельных элементов без клейма «Серп

и молот» при наличии остальных предусмотренных клейм (раздел 8).

2.3. Колесные пары должны подвергаться осмотру под ТПС, обыкновенному и полному освидетельствованию, в соответствии с порядком, установленным настоящей Инструкцией.

2.4. Полное освидетельствование должно производиться на заводах и в локомотивных депо, имеющих разрешение МПС и обязательный минимум оборудования, приспособлений, средств измерений и контроля согласно приложениям 1 и 2.

2.5. Ответственность за содержание инструментов и средств измерений в исправном состоянии, а также за своевременную поверку (калибровку) средств измерений возлагается на начальника колесного цеха или мастера, руководящего ремонтом или формированием колесных пар.

Контроль за организацией и своевременностью поверки (калибровки) средств измерения осуществляется: на заводе — начальником отдела технического контроля; в депо — главным инженером или заместителем начальника депо по ремонту.

2.6. Состояние оборудования, приспособлений и инструмента для ремонта (освидетельствования) колесных пар, а также соблюдение требований настоящей Инструкции на заводах и в депо ежегодно должно проверяться комиссиями под председательством главного инженера (или его заместителя — на заводе) с

участием ОТК и приемщиков локомотивов (инспекторов-приемщиков на заводе, где они есть) .

2.7. Элементы каждой колесной пары в депо и на ремонтных заводах должны проверяться магнитным и ультразвуковым дефектоскопами в сроки, установленные настоящей Инструкцией, с соблюдением требований действующих инструкцией, инструктивных указаний и руководств по ультразвуковой дефектоскопии и магнитному контролю.

Проверки элементов колесных пар должны выполняться дефектоскопистами, выдержавшими испытание на право контроля деталей ТПС и получивших удостоверение. Комплексные проверки дефектоскопии элементов колесных пар должны периодически (не реже 1 раза в год) проводить контрольные мастера ОТК, заводские инспектора-приемщики и приемщики локомотивов, где они есть.

Результаты проверок должны регистрироваться в соответствующей документации.

И инструкции ЦТ №329 от 14.06.95г.

1. Прокат по кругу катания:

Ø Не более 7 мм при скорости до 120 км/час.

Ø Не более 5 мм при скорости до 140 км/час.

2. Толщина гребня при измерении от вершины на расстоянии 20 мм при высоте гребня 30 мм или 18 мм при высоте 28 мм должна быть:

Ø 25 – 33 мм при скорости до 120 км/час.

Ø 28 – 33 мм при скорости до 140 км/час.

3. Ползун на поверхности катания бандажа допускается глубиной не более 1 мм.

4. Не допускается вертикальный подрез гребня, который определяется специальным шаблоном на расстоянии 18 мм от вершины – если напротив риски на движке нет просвета, значит гребень имеет вертикальный подрез.

5. Не допускается остроконечный накат на гребне – возникает опасность набегания на остряк стрелки.

6. Не допускается на поверхности катания бандажа выщербина, раковина или вмятина глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм.

7. Не допускается на вершине гребня вмятина или выщербина длиной более 4 мм.

8. Разница диаметров бандажей отдельных колесных пар односекционного электровоза или под одной секцией электровоза не допускается:

Ø Более 12 мм в пассажирском движении.

Ø Более 20 мм в грузовом движении на переменном токе.

Ø Более 16 мм в грузовом движении на постоянном токе.

9. Не допускается разница глубины проката бандажей у одной колесной пары более 2 мм.

10. Не допускаются трещины в любой части оси, на колесном центре, зубчатом колесе, бандаже.

11. Не допускается ослабление бандажа на колесном центре, а также ослабление колесного центра и зубчатого колеса на оси колесной пары.

12. Не допускаются поперечные риски и задиры на шейках для буксовых подшипников и на подступичных частях оси.

13. Не допускается протертости на средней части оси глубиной более 4 мм.

14. Местное или общее уширение бандажа при выдавливании металла за наружную грань допускается не более 6 мм.

15. Не допускается ослабление бандажного кольца в пазу на расстоянии менее 100 мм от стыка, а на остальной части в сумме не более 30% от длины кольца и не более чем в 3-х местах.

16. Не допускается толщина бандажа по кругу катания электровозов ЧС-4т и ВЛ-80с менее 45 мм, а в летнее время по приказу Начальника Дороги — 40 мм.

17. Кольцевые выработки на поверхности катания допускаются шириной не более 15 мм и глубиной на уклоне 1/7 – не более 2 мм, а на другой части не более 1 мм.

18. Расстояние между внутренними гранями бандажей:

Ø 1440±3 мм при скорости до 120 км/час.

Ø 1440±3/1 мм при скорости до 140 км/час.

Буксовый узел

ü Является скользящей опорой на оси колесной пары, через которую передается вес от рамы тележки на колесную пару.

ü Также передает продольные тяговые и тормозные усилия от колесной пары на раму тележки.

УСТРОЙСТВО: состоит из следующих элементов

  1. Корпус 2 закрытый крышками
  2. Двух роликовых подшипников 3
  3. Двух буксовых поводков 1

Корпус литой, имеет круглую расточку для установки наружных обойм подшипников, снизу имеет две проушины с отверстиями, в которые запрессованы втулки из марганцовистой стали для установки валика хомута рессоры. С боков корпус имеет по два прилива в которых вырезаны трапеции для установки валика поводка и отверстия для болтов крепления валика.

Крышки 1 и 8 крепятся к корпусу буксы болтами, задняя крышка образует лабиринтное уплотнение с кольцом 9, которое напрессовано на предподступичную часть оси. Крышки имеют уплотнения в виде резинового кольца или шнура.

Роликовые подшипники 3 и 6 состоят из: наружной и внутренней обойм, а между ними находятся ролики. Наружная обойма имеет канавку по которой перекатываются ролики и удерживаются от выпадения в сепараторных кольцах (литых или клепанных). Внутренняя обойма у внутреннего подшипника имеет упорный бурт. На внутреннюю обойму наружного подшипника надевается упорное кольцо 11 для ограничения перемещения роликов в поперечном направлении.

Сборка буксы

Внутренние обоймы подшипников надеваются на шейку оси в горячем состоянии +110÷120˚С и разделяются внутренним дистанционным кольцом 4, затем фиксируются упорным кольцом и корончатой гайкой 2. После остывания внутренние обоймы плотно охватывают шейку оси, корончатая гайка и упорное кольцо снимаются. Наружные обоймы подшипников вместе с роликами свободно устанавливаются в корпус буксы и разделяются наружным дистанционным кольцом 5 и надеваются на внутренние обоймы. Затем подшипники снова зажимают упорным кольцом и корончатой гайкой 2, гайка фиксируется стопорной планкой 12 и двумя болтами, которые вворачиваются в ось колесной пары. Наружные обоймы подшипников в корпусе буксы зажимаются буртами крышек 1 и 8.

Поперечный разбег буксы на шейке оси– это суммарный зазор между роликами и буртом внутренней обоймы заднего подшипника и упорным кольцом на обойме переднего подшипника. Должен быть в пределах 0,6÷1 мм. Допускается до 1,5 мм, регулируют шириной наружного дистанционного кольца.

Смазкой ЖРО или «Буксол» заполняют 2/3 (3,5÷4 кг) объема буксы.

На буксах первой колесной пары устанавливают редуктор привода скоростемера.

На буксах второй колесной пары устанавливают тахогенераторы.

На буксах третей колесной пары устанавливают датчики для САУТ.

Буксовые поводки

НАЗНАЧЕНИЕ:

ü Обеспечивают перемещения рамы тележки относительно буксы при работе рессорного подвешивания.

ü Служат для передачи продольных тяговых и тормозных усилий от буксы на раму тележки.

УСТРОЙСТВО: состоит из корпуса и двух резинометаллических валиков с шайбами.

Корпус литой, имеет две круглые расточки для валиков. В средней части расположена перемычка с ребрами жесткости, на торцах штифты.

Валики — стальные, в средней части круглые, на концах имеют форму трапеции с отверстиями для болтов. На среднюю, круглую часть напрессовывается или привулканизируется резина, а к ней стальная втулка. В таком виде валик запрессовывают в корпус поводка, а на концы с обоих сторон одевают резино — металлические шайбы. К крайним и средним металлическим шайбам привулканизируются резиновые шайбы. На одной шайбе квадратное отверстие, на другой – отверстие для штифтов. Шайбы одеваются на концы валиков, штифты не допускают проворот шайб. Короткий валик устанавливают в вырезы приливов корпуса буксы и крепят болтами, длинный валик устанавливают в вырезы кронштейна рамы тележки и также крепят болтами. Валики должны плотно входить в вырезы и не проворачиваться. Для контроля натяга валиков в вырезах между дном паза и узкой гранью конца валика должен быть зазор 5÷8 мм, а в эксплуатации не менее 0,5 мм.

При работе рессорного подвешивания, когда рама тележки перемещается относительно буксы, поводки скручиваются за счет резиновых втулок. Кроме того, обеспечивается перемещение корпуса буксы относительно рамы тележки за счет деформации резиновых втулок и шайб. Скручивание резиновых втулок и деформация шайб не вызывает их повреждение, буксовые поводки не требуют смазки из-за отсутствия узлов трения.

Инструкцией устанавливается порядок, сроки, нормы и требования которым должны удовлетворять колёсные пары при их формировании, ремонте (освиде­тельствовании) и техническом содержании.

В соответствии с правилами технической эксплуатации ж. д. РФ. каждая колёсная пара должна удовлетворять требованиям настоящей Инструкции. Ко­лёсные пары должны подвергаться осмотру под ТПС, обыкновенному и пол­ному освидетельствованию.

Колёсныепары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются осмотру:

1. Под ТПС — при всех видах технического обслуживания и текущих ремон­тах ТР-1, ТР-2, каждой проверке ПС в эксплуатации.

2. В случае переподкатки, не связанной с неисправностью и ремонтом колёс­ной пары, если после предыдущего полного или обыкновенного освидетельст­вования прошло не более одного года.

3. При первой подкатке под ТПС новой колёсной пары (после формирования и после производства полного освидетельствования), если после них прошло не более 2 лет.

4. После крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колёсной пары, требующих их замены.

Осмотр колёсных пар должен производить:

машинист — при каждой приёмке ТПС;

в эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях и в пунктах обо­рота с обязательным остукиванием молотком.

Мастер — при техническом обслуживании ТО-3 ТПС.

Мастер или бригадир (где смены возглавляет бригадир) — при техническом обслуживании ТО-2 ТПС.

Мастер или приёмщик локомотивов — при техническом обслуживании ТО-4. ТО-5, текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 ТПС, при первой подкатке новых колёс­ных пар.

При осмотре колёсных пар проверять:

— на бандажах — отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленнос-тей, вмятин, отколов, раковин, выщерблин, ослабление бандажа на ободе цен­тра (остукиванием молотка), сдвиг бандажа (по контрольным меткам на банда­же и ободе центра), предельного проката или износа, вертикального подреза гребня, ослабление бандажного кольца, опасной формы гребня (с изменением крутизны гребня изношенного бандажа) и остроконечного наката, являющего­ся признаком возможности опасной формы гребня. Опасная форма гребня про­веряется при ТО-3. ТО-4, ТО-5, ТР-1, ТР-2 и ежемесячных осмотрах колёсных пар шаблоном УТ-1, при ТО-2 шаблоном ДО-1

— на колёсных центрах — отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, обо­дьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси.

— на открытых частях осей — отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, протёртых мест, электроожога. Отсутствие нагрева букс. Состо­яние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих ремонтах, ког­да это предусмотрено по циклу).

Отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников при постановке на смот­ровую канаву.

Обыкновенное освидетельствование колёсных пар производится во всех слу­чаях подкатки их под ТПС в депо, при котором выполняются все проверки, предусмотренные осмотром колёсных пар под ТПС и дополнительно произво­дится.

1. Очистка от грязи и смазки.

2. Проверка установленных клейм и знаков.

3. Проверка магнитным дефектоскопом открытых частей осей, зубьев зубча­тых колёс.

4. Ревизия узлов с подшипниками качения.

Обыкновенное освидетельствование колёсных пар должны производить мас­тер, приёмщик, дефектоскопист с записью результатов освидетельствования в книгу формы ТУ-21 и паспорт колёсной пары.

Полное освидетельствование колёсных пар производится:

1. При ремонте на заводах и в депо, выполняющих ремонт колёсных пар ТПС со сменой элементов (хотя бы одного элемента).

2. При неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования, колёсная пара допускается к эксплуатации после постановки особого знака.

3. При наличии повреждений колёсной пары после крушения, аварии, столк­новении или схода с рельсов, а также любых видимых повреждений, выявлен­ных при внешнем осмотре, кроме отклонений, выявленных на профиле банда­жа, которые могут быть устранены обточкой. При полном освидетельствова­нии колёсных пар должны выполняться все работы для обыкновенного освиде­тельствования и дополнительно производиться:

1) замена забракованных элементов;

2) очистка колёсных пар от краски;

3) проверка ультразвуковым дефектоскопом закрытых частей оси;

4) проверка ультразвуковым дефектоскопом удлинённых ступиц колёсных центров колёсных пар электровозов;

5) постановка клейм и знаков полного освидетельствования, на принятой ко­лёсной паре после полного освидетельствования или формирования, а также при принятии отдельных элементов (бандажей, на наружном торце ступиц цен­тра, зубчатом колесе) должны быть поставлены клейма. Клейма формирования ставятся на правом торце оси колёсной пары, клейма полного освидетельство­вания на левом торце оси колёсной пары. На бандажах в местах постановки контрольных отметок (кернов) на всю толщину бандажа — эмалью красного цвета и дополнительно нанесением жёлтой полосы шириной 10 мм на всю тол­щину бандажа рядом с красной полосой, с наплавленными гребнями. На ободах центров продолжение полосы на бандаже на всю ширину обода — эмалью белого цвета. Ширина контрольной полосы должна быть 25 мм.

Основные положения по содержанию колёсных пар изложены в 10 гл. ПТЭ. Согласно инструкции ЦТ-329 запрещается выдавать под поезда ТПС с колёс­ными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов или отклоне­ний.

При скорости движения до 120 км/ч:

— при толщине гребня более 37 мм или менее 27 мм для колёс локомотивов измеряемого 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у ТПС с высотой гребня 28 мм, измеряемой на расстоянии 18 мм от вершины гребня, при измерении шаблоном УТ-1. с профилем по рисунку 15;

— более 35 мм и менее 27 мм с профилем ДМеТИ и для МВПС дальнего сооб­щения, более 36 мм и менее 27 для МВПС местного и пригородного сообщения;

— при высоте гребня измеряемого шаблоном УТ-1, ширина более 35 мм или менее 27 мм для колёс с профилем по рис. 15 измеряемому на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм. а у ТПС с высотой гребня 28 мм, измеряемой на расстоянии 18 мм от вершины гребня у колёсных пар, бандажи, которых обточены по профилям:

— более 33 мм и менее 27 мм с профилем ДМеТИ и для МВПС;

— более 35 мм и менее 27 мм с профилем Зинюка-Никитского.

Наличие выщербины, раковины или вмятины на поверхности катания глуби­ной более 3,0 мм и длиной более 10 мм.

Выщербина или вмятина на вершине гребня длиной более 4 мм.

Разница диа­метров бандажей колёсных пар в комплекте под секцией тепловоза и электро­воза более 12 им в пассажирском движении, более 16 мм в грузовом движении. Разница прокатов левой и правой стороны колёсной пары более 2 мм.

Ослабление бандажа на колёсном центре, оси на ступице, зубчатого колеса на оси или ступице колёсного центра.

Опасную форму гребня (параметр крутизны — менее 6 мм для ГОСТ, менее 5,5 для профиля МИТИ) измеряемого универсальным шаблоном УТ-1.

Остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вер­шины гребня и до 13 мм от круга катания.

Острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частей осей.

Протёртое место на средней части оси более 4 мм.

Местное или общее уширение ширины бандажа более 6 мм.

Ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30% ( МВПС не более 20%), не более чем в трёх местах для локомотивов, а также ближе 100 мм от замка кольца.

Толщину бандажей колёсных пар (в мм):

— тепловозов с нагрузкой на ось менее 23 тонн — 36 мм.

— тепловозов с нагрузкой на ось 23 тонны и выше 40мм,

Трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС.

Кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм и шириной более 15 мм. При нали­чии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

Отступление в размерах фаски при обточке бандажей колёсных пар, как в це­лом на бандаже, так и на отдельных его местах допускается в сторону увеличе­ния на 4 мм и в сторону уменьшения на 1 мм.

У колёсных пар ТПС на каждом ТО-3, ТР-1, ТР-2 но не реже одного раза в месяц, производить измерения проката, высоту гребня, крутизну опасной фор­мы гребня и диаметр бандажей колёсных пар.

В случае обточки колёсных пар без выкатки или переподкатки измерение об­точенных колёсных пар производится: как до, так и после обточки. При обнаружении у прицепного вагона МВПС на колёсной паре ползуна бо­лее 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести этот поезд до пункта, где эту колёсную пару можно заменить или обточить, со скоростью не более 100 км/час.

Обнаруженные дефекты при осмотре колёсных пар под ТПС должны записы­ваться в журнал технического состояния локомотива (ТУ-152) и в книгу записи ремонта (ТУ-28).

Зависимость длины и глубины ползуна от диаметра колёсной пары:


Статьи по теме